Правила вождения карта

Как и в школе, всё надо начинать с букваря. Правда, потом кто-то становится великим писателем, а кто-то так и не может связать трёх слов, но все мы начинали именно с букваря. В картинге тоже есть свои определённые базовые правила, свой букварь. Езда по прямой дело не хитрое. Поворот совсем другое дело! Именно в повороте и проявляется мастерство водителя. Умение преодолевать повороты на предельно высокой скорости — большое искусство. Предельно высокая скорость — это сколько? На практике определить ее очень просто: почувствовали начало заноса — вот это она и есть. А теория нужна, чтобы понять, как отодвинуть этот неприятный момент, а значит пройти поворот с большей скоростью.

 

Базовые правила на то и базовые, что строятся на непоколебимых законах физики и здравом смысле. Максимальную скорость в повороте можно совершенно точно рассчитать. Грубо говоря, в повороте машина балансирует между действием центробежной силы, стремящейся снести ее с траектории, и силой сцепления покрышек с полотном трассы. Именно этот баланс определяет быстрое и стабильное прохождение поворотов. Не вдаваясь в сложности физических расчетов, тем не менее, отфиксируем, что, двигаясь по прямой, часть мощности двигателя «съедается» сопротивлением воздуха и трением качения покрышек. А в повороте появляются дополнительные внешние силы, претендующие на свою долю мощности мотора, например, центробежная сила. Вот она: F = mv2/R.

Как видите, чем больше радиус поворота, тем она меньше; иными словами, при той же величине центробежной силы скорость больше. Так что наша задача на этом этапе — траектория прямее, повороты шире.

 

Теперь давайте определимся с видами поворотов и термином «апекс», дабы в дальнейшем не вносить путаницу.
Итак, повороты, с ними все ясно:

• Изгиб трассы, плавная кривая — угол поворота не превышает 60° (gentle curve);

• простой, быстрый поворот — угол поворота находится в пределах от 60° до 90° (sweeping bend);

• сложный, крутой поворот — угол поворота больше 90° (sharper bend);

• шпилька, разворот — трасса идет в обратную сторону, т.е. поворот на 180° (hairpin);

• комплексный поворот — состоит из нескольких поворотов следующих один за другим. Шиканы или чиканы (chicanes) и S-образные, «эски» (esses) — классический пример комплексных поворотов.

 

С апексом чуть сложнее. «Apex» переводится как вершина, высшая точка. Рассматривая теорию, нам придется оперировать двумя понятиями:
Геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота (периодически используют термин «vertex»). Высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте. Хорошо англоязычным коллегам — у них для этого случая предусмотрен отдельный термин «clipping point». Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории.
Как бы это сказать по-русски? «Медленно в и быстро из» — звучит криво до невозможности. Перефразировать на манер пословицы «Тише въедешь, будет лучше» — вроде как не по теме. В общем, смысл в том, что перед входом в поворот надо замедлиться, а ускоряться следует на выходе из поворота. Все учебники и лекции по технике вождения твердят это «золотое правило», как буддийский монах мантру. И, честное слово, они правы. Можно конечно попробовать влететь в поворот на полном газу, но очень сомнительно, что так же лихо у Вас получится выйти из поворота. Нет, ну не так, чтобы совсем никогда, просто с большой долей вероятности возможны два исхода:

• ваш карт зарывается в покрышки, ограждающие трассу;

• после того, как смазанная картинка перед забралом шлема обретает четкость, Вы обнаруживаете, что карт стоит против направления движения (как пишут в подсказках компьютерных игрушек, «wrong way»).

В первом случае Вы замедлялись не очень активно, и Вам банально не хватило пространства трассы. Во втором Вы нажали на тормоз слишком сильно: передние колеса еще держат трассу, задние заблокировались и начали скользить — сказалась центробежная сила.

В общем, если входить в поворот без снижения скорости, в лучшем случае на выходе карт теряет скорость и стабильность, а в худшем — остается в повороте.

 

Внешний — внутренний — внешний.

Входим в поворот по внешней линии, апекс проходим по внутренней и выходим из поворота опять по внешней линии. Таким маневром, используя всю ширину трассы, Вы искусственно увеличиваете радиус поворота до максимально большого или, как говорят, проходите поворот попрямее. Вроде бы по меньшему радиусу получается короче. Правильно, короче. Но не быстрее. Чем больше радиус поворота, тем меньше центробежная сила, соответственно, тем большую скорость Вы можете позволить в повороте.

 

«Устанавливайте» апекс траектории за геометрическим апексом поворота. 
По существу, Вы еще больше спрямляете траекторию во второй половине поворота, а чем прямее траектория, тем более мощное и уверенное ускорение на выходе. Устройте себе бонус за медленное прохождение первой половины поворота. Все равно перед поворотом пришлось замедляться — ну пройдете первую половину чуть «теснее», зато более прямая вторая часть поворота с лихвой компенсирует это замедление.

 

Рассматривайте комплексный поворот, как один.

Не проходите комплексный поворот формально: сначала один поворот, потом другой. Подойдите к процессу творчески, определите некую усредненную траекторию, позволяющую пройти поворот, как один. Это и будет оптимальная траектория. Применяйте это правило и в ситуации, когда два поворота соединены короткой прямой.

 

Сглаживайте изгиб.

Предыдущие правила так и остаются базовыми, но в случае плавного поворота придерживайтесь внутреннего радиуса. Это позволит максимально спрямить траекторию и пройти поворот, практически не сбрасывая газ.

Крайне маловероятно, что на реальной трассе все будет так же хорошо, как в теории. То лужа в зоне торможения, то трещина в асфальте на выходе из поворота, да и Ваши оппоненты наверняка знают эти правила и лезут на идеальную траекторию. Все засвисит от того, как эти базовые правила Вы сумеете реализовать в реальных условиях.